«No queremos penalizar a riders ni las compras online a comercio local; queremos que las operadoras que tienen sus sedes corporativas fuera contribuyan y destinar la recaudación al comercio de proximidad», afirma la concejal de Hacienda, Montserrat Ballarín . La pregunta con mayor profundidad entonces sería, ¿es posible una tasa Amazon en Barcelona o en cualquier otra ciudad del mundo?
Por: CLARA BLANCHAR, Barcelona
Barcelona tiene el ojo puesto en las plataformas de Internet cuyos negocios impactan en la ciudad. Tras forzar a Airbnb a retirar los anuncios de pisos turísticos sin licencia e intentar regular la operativa de Uber o Cabify, su punto de mira está ahora en las grandes operadoras de comercio online. El Ayuntamiento barcelonés está analizando la implantación de una tasa para las grandes empresas que, como Amazon, obtienen beneficios en la ciudad, pero no pagan impuestos como el comercio local. Jurídicamente no será sencillo, admiten fuentes del gobierno de Ada Colau. La idea es gravar el uso del espacio público, una competencia local.
La tasa, reclamada hace tiempo por las asociaciones de comerciantes, comenzó a tomar forma tras la aprobación hace casi un año de una proposición de ERC. El texto apostaba por crear un gravamen municipal sobre las plataformas de comercio electrónico que trabajan en Barcelona. Fue apoyada por el gobierno local (comunes y PSC, que llevaba la idea en su programa electoral) y Junts per Catalunya. Cs se abstuvo y el PP y Barcelona pel Canvi votaron en contra.
El concejal republicano Jordi Castellana defendió la propuesta para «compensar los tributos que paga el comercio tradicional» y con la mirada puesta en el uso del espacio público. Castellana admite la complejidad jurídica de esta tasa -«sería la primera en el mundo»- y explica que las opciones pasan por gravar cada entrega o el volumen de negocio que cada operadora obtenga en la ciudad. Apuesta por «bonificaciones y exenciones» si las empresas utilizan vehículos limpios.
Desde el gobierno municipal y durante su etapa académica, la concejal de Hacienda, Montserrat Ballarín, ha estudiado los pros y contras de un tributo que, sabe, «no será fácil». El Ayuntamiento quería encargar un estudio a un experto en tasas, que luego trabajaría con técnicos municipales. Pero el Gobierno central se le adelantó al fichar al experto que habían elegido. Ese traspiés y la crisis del coronavirus lo han retrasado todo.
Ballarín defiende «la potestad tributaria del Ayuntamiento para gravar la movilidad» y alerta de que tendrán en cuenta algunos riesgos: «No queremos penalizar a riders ni las compras online a comercio local; queremos que las operadoras que tienen sus sedes corporativas fuera contribuyan y destinar la recaudación al comercio de proximidad». «Técnicamente es muy difícil, porque las tasas se aplican a los beneficiarios del uso del espacio público: un bar y sus terrazas. En este caso hay un beneficiario, que es el cliente, y el beneficio económico de la transacción», indica. La edil ve cierta similitud con la tasa a los cajeros automáticos: «Los utiliza el cliente pero quien gana dinero son las entidades financieras». Estarían obligadas al pago las plataformas de venta online «de mayor facturación en el territorio español y las empresas que tengan como negocio principal la venta online». Y estarían excluidas las tiendas con tienda física como actividad principal.
Otra cuestión será cómo cuantificar la tasa. Aquí Ballarín apuesta por «un porcentaje bruto de la facturación de cada empresa en la ciudad el año anterior». La geógrafa de la UAB y experta en movilidad Carme Miralles ve con buenos ojos que «el comercio electrónico tenga algún mecanismo de retorno por su impacto en la vida de las ciudades». «Es un fenómeno nuevo, pero todavía no tiene desarrollado el engranaje contributivo», añade.
El profesor de Logística y Transportes de la UOC Eduard Álvarez apunta que «si se plantea tasar entregas de última milla» hay que tener en cuenta «cuál es el mecanismo», porque existen tres posibilidades: gravar al cliente cuando hace un pedido, a la empresa que vende o al repartidor. «Si la tasa es municipal, el primer y el segundo no te valen», entiende; y recuerda que «las empresas online tienen tendencia a la subcontratación, con lo que gravarías a la parte más débil de la cadena».
Compleja operativa
Pedro Nueno, profesor de Marketing de IESE, señala que la implantación de una tasa de última milla está vinculada a la contaminación y los atascos y que «pondría el foco en las entregas ultrarrápidas». También entiende que su puesta en marcha sería complicada. Entre otras razones, «por la compleja operativa de las múltiples modalidades de entrega, que dificulta saber cuándo, cómo y a quien gravar», o las dudas sobre la potestad municipal para regularlo.
El catedrático de Derecho Financiero y Tributario de la UOC Benja Anglès no conoce ninguna otra ciudad del mundo que «esté cobrando un gravamen como el que se plantea». «De momento son los Estados mediante impuestos como el IVA los que pretenden gravar el comercio electrónico». Sobre la iniciativa de Barcelona, señala que «el reparto del último kilómetro lo realizan operadores nacionales o locales que ya tributan por sus actividades y por los vehículos que utilizan» y alerta de que cualquier coste extra se trasladaría al cliente: acabaría pagando indirectamente la tasa. También se pregunta si podría desincentivar las compras online o provocar entregas en segundas residencias.
Este experto cuestiona también si no resultaría discriminatorio gravar a los repartidores del comercio online por el uso del espacio público y no al resto de transportistas, y se pregunta si no sería más factible vincular el gravamen a cuestiones medioambientales. Por último, y a falta de más detalles, Anglés cree que los afectados recurrirían la tasa a los tribunales, con argumentos como que su actividad ya paga otros impuestos, por no considerarse receptores de ningún servicio municipal que justifique el cobro, o porque su uso de la vía pública no es más intenso que en otras actividades de reparto.
Artículo publicado en El País
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