“Desde el punto de vista de la sostenibilidad corporativa y transición ecológica, el objetivo de Air Rail es acompañar tanto a los sectores ferroviarios como aeroportuarios en esta necesaria transición. Buscamos cada vez tener una menor huella de carbono en sus aeropuertos y acompañar a nuestros clientes en este impulso y transición. Estamos impulsando la descarbonización del sector aeroportuario y ferroviario”. Sustainability.es entrevistó a Cristian González, CEO de Air Rail, empresa especializada en la importación de maquinaria aeroportuaria y ferroviaria.
¿Cómo nace la empresa? ¿Cuál ha sido su trayectoria hasta ahora? ¿Cómo está configurada el accionariado? Si me puedes contar un poquito, esta es esta parte es real.
Ha hecho 30 años este año. Fue fundada en el 92 como una empresa familiar por José Manuel García, que aún hoy está en activo y viene a la oficina a diario. Inicialmente se comienza como una empresa de distribución, compra, venta de maquinaria e importación en dos sectores, por un lado, en el ferroviario y por otro lado en el aeroportuario. Por eso el nombre Air Rail. A partir del año 2005, empezamos con el negocio del alquiler, pero no de manera intensiva. En el año 2011, hay un cambio de accionariado, José Manuel vende la mitad de la empresa a un grupo que se llama Ascendum, que es un grupo portugués, distribuidor de Volvo maquinaria. Así, hoy el 50% de la empresa sigue siendo una empresa familiar y el otro 50% es de este grupo. Y a partir del 2015 empezamos de manera más intensiva con el alquiler de maquinaria, que hoy es nuestra principal actividad, leasing y renting de maquinaria especialmente aeroportuaria. Aún seguimos activos en el sector ferroviario, pero tenemos un mayor componente de la cifra de negocio del sector aeroportuario.
¿Cómo está compuesta la empresa? ¿Número de empleados, facturación?
Air Rail tiene una matriz española, con la sede de Madrid, y una subsidiaria en Portugal. En España somos 75 empleados y en Portugal otros diez. Este año vamos a facturar cerca de 30 millones de euros. El año que viene probablemente 38 millones. En la evolución de la cifra de negocios de Air Rail para nosotros tuvo mucho peso el covid. Históricamente previo a 2020 nos movíamos entre 20 y 30 millones de euros, pero en 2020 nuestra cifra de negocios cayó a 12 millones de euros porque toda la parte de negocio recurrente de alquileres se paralizó. A partir del 2021, volvimos a crecer. Todo el parque que teníamos para 2020 se ha vuelto a poner a producir. Y por otro lado, entre 2021 y 2022 hemos invertido 14 millones de euros. El plan es invertir otros 50 en los próximos tres años.
Y a medio o largo plazo de aquí a cinco o diez años, tanto en las innovaciones hacia la sostenibilidad corporativa como en el aspecto económico y competitivo, ¿cuáles son nuestros desafíos? ¿Hacia dónde os encamináis?
Desde el punto de vista de la sostenibilidad corporativa y transición ecológica, el objetivo de Air Rail es acompañar tanto a los sectores ferroviarios como aeroportuarios en esta necesaria transición. Buscamos cada vez tener una menor huella de carbono en sus aeropuertos y talleres ferroviarios y acompañar a nuestros clientes en este impulso y transición. Estamos impulsando la descarbonización del sector aeroportuario y ferroviario. Además, también creemos que va a haber un traslado de los pasajeros del sector aeroportuario al ferroviario, especialmente en el corto y medio recorrido. También queremos acompañar a algunos de sus clientes que puedan hacer esta basculación. En cuanto a nuestros objetivos económicos, estamos en una fase de crecimiento muy potente. Vamos a invertir en los próximos tres años cerca de 50 millones de euros para compra de maquinaria y alquilar maquinaria a nuestros clientes. El 75%-80% de las máquinas que estamos comprando hoy ya son eléctricas para acompañar esta transición que decía antes.
Veo que la descarbonización es el corazón de vuestra compañía. ¿Cómo está planteado este plan? ¿Cómo se da soporte a los aeropuertos más importantes de España? ¿Cómo hacéis esta transición que me comentabas en el día a día?
Al final para conseguir esta transición se necesitan coordinar diferentes puntos. Por un lado, Aena tiene que estar preparada, hoy está trabajando en ello, para tener suficiente potencia instalada para poder dar suministro eléctrico al parque instalado. Y considerar diferentes parámetros como los tipos de cargadores que pone a disposición de nuestros clientes. Entonces tenemos una labor de assessment con Aena para acompañarles en cuanto a cuál es la tendencia del mercado de las diferentes máquinas, tipo de conexión eléctrica, potencia necesaria para que se vaya preparando en los próximos años para tener suficiente potencia instalada y cargadores que sean compatibles con las máquinas que nosotros suministramos. Entonces, por un lado, estaría ese assessment con Aena. Por otro lado, nosotros a nuestros clientes les ofrecemos de manera preferencial siempre máquinas eléctricas, de hecho, en algunas familias de estas maquinarias ya sólo ofertamos el modelo eléctrico y como en algunos casos es complicado para el cliente, lo que estamos accediendo es a ayudas del Estado a través de los PERTE para poder hacer más sostenible desde el punto de vista económico para nuestros clientes esa transición.
¿Cómo gestionáis la diversidad y el talento dentro de la empresa?
Yo soy director general desde mayo de 2021., Me incorporé a la dirección general tras una situación complicada con el COVID, cuando la empresa tuvo a una parte de sus empleados en ERTE. Habiendo sido siempre una empresa en la que se ha tratado bastante bien al personal y el ERTE fue complejo de explicar y asumir. Una de las primeras acciones fue contar con la asistencia de una consultora que nos ayudara a darle un poco la vuelta a todo esto. Mejoramos desde entonces con su ayuda la comunicación interna. Tenemos algunas apps para que estemos todos comunicados, para que se envíen comunicados de actualización del desarrollo de la empresa. Cualquier cosa que antes a lo mejor pasaba desapercibida para nosotros, ya que tenemos seis sedes, y así alguien que no está en esta sede que pudiese llegar el mensaje y que no llegara de manera incompleta, ahora está resuelto. La comunicación ha sido uno de los focos en los últimos años. En cuanto a la diversidad, hemos iniciado, como no puede ser de otra manera, el Plan de Igualdad, que nuestra empresa está obligado a adherirse a él desde mayo del año pasado con el fin de progresar en esto. Hemos pasado de tener sólo una mujer en el comité de dirección a tener hoy tres, con lo cual creo que estamos yendo en la buena línea para mejorar en este sentido.
¿Dónde tenéis ubicadas las seis sedes?
En Madrid tenemos tres, en Málaga tenemos una y en Lisboa tenemos dos.
¿Y lleváis a cabo planes formativos, reciclaje del personal dependiendo de las necesidades de la empresa?
En 2020 prácticamente no tuvimos formación. En 2022 hemos multiplicado por tres nuestro presupuesto para formación con respecto a 2021. Tenemos tres tipos de formaciones: las obligadas tipo PRL (Prevención de Riesgos Laborales), para estar habilitados para trabajar con un determinado tipo de máquina, etc. Otras formaciones de ‘soft skills’, que todo el mundo tiene acceso a ellas. Normalmente se postula con su responsable y su responsable es el que propone a los responsables de formación para que se apunte a una determinada formación. Y luego otro tipo de formaciones tipo inglés o francés, para nosotros los idiomas son muy relevantes. Y en el año 2023 vamos a invertir un total de 150.000 euros en formación más allá de la que es obligada por el PRL.
Más allá de la descarbonización, ¿en qué otros aspectos de la sostenibilidad corporativa estáis más centrados?
Desde hace aproximadamente un año estamos queriendo progresar y certificarnos en Bcorp. Esto es una certificación que te examina no solo en descarbonización, sino en responsabilidad social corporativa, igualdad de género, cadena de suministros, compliance, etc. Nuestro objetivo es dentro de dos años estar certificados con esta certificación. Ya hemos hecho el primer paso que es ver en qué punto nos encontramos. Para poderte certificar necesitas 80 sobre 100 puntos de una serie de parámetros y preguntas que tienes que aportar a esta certificación y responder positivamente. Hoy estamos en 55, con lo cual aún tenemos bastante trabajo que hacer. Tenemos un departamento que está enfocado en esto. Además, este departamento está impulsando al comité de dirección para que esté involucrado y vaya desde arriba para abajo. Entonces, a priori, si todo va bien, en 2025 estaremos certificados en BCorp y tendremos más arraigados estos objetivos no solo en la parte de descarbonización, sino en otras ramas de los ODS
¿Los fondos europeos crees que están siendo de ayuda para las empresas privadas? ¿Es una ayuda que va lenta o están llegando ya a las compañías?
Empezando por la nota negativa, creo que está yendo de una manera menos ágil de lo que debiera y además se está publicitando menos de lo que debiera. Por ponerte un ejemplo, en empresas relevantes del sector aeroportuario que podrían haber accedido al PERTE que nos atañe a nosotros hay por lo menos 16 empresas y nos hemos presentado tres. ¿Por qué? Además, las ayudas están formuladas de tal manera que en algunas familias aún la electrificación no está clara, cuando la idea es que se beneficie el eléctrico versus el diésel. Dicho esto, yo creo que los PERTE son necesarios hoy porque necesitamos hacer esa transición para llegar a la Agenda 2030. Las empresas también tenemos la obligación de ser proactivas para enterarnos qué está pasando en nuestro entorno, no es solo esperar que el Estado nos informe, sino también como empresa habremos de ser proactivas para entender qué está pasando en nuestro entorno y qué puedo hacer por el medio ambiente. Algunas empresas del sector aeroportuario y ferroviario lo están haciendo y están accediendo a los PERTE. A fecha de hoy nosotros hemos sido adjudicatarios con 4,9 millones de euros en beneficios para poder promocionar esta transición ecológica en estos dos sectores. Pero, aunque hemos pedido un adelanto del 30% para poder iniciar con las inversiones ya desde este mismo año, estamos en diciembre y somos pre-adjudicatarios pero aún no ha llegado el dinero. Eso nos está retrasando los planes, nos gustaría que fueran un poco más ágiles desde el Gobierno.
Y sobre ese desarrollo aeroportuario en España y en Europa, ¿ves cambios importantes a corto plazo a nivel tecnológico? Me decías que Aena no estaba preparada para mucha de la tecnología que las empresas ya están ofreciendo. ¿Cómo está esa situación?
Yo creo que este problema es un problema global en Europa. Los aeropuertos no tienen suficiente potencia instalada para acompañar la demanda de equipos eléctricos que ya ha empezado y que se avecina. Las entidades que gestionan los aeropuertos se tienen que poner las pilas o no van a llegar. Además, el covid ha sido un acelerador porque durante dos años no ha habido inversión en estos sectores, mucha de la maquinaria se ha quedado obsoleta por la no utilización y ahora una empresa cuando se plantea invertir de nuevo en nuevos equipos, toda esa maquinaria que ha dejado atrás durante el covid lo hace ya en equipo eléctrico, porque tiene un ‘business plan’ a siete o diez años y ya tiene la agenda de 2030 ahí. Con lo cual, en ese sentido las administraciones se tienen que poner las pilas. Además, hay una dicotomía no sólo en España, también en general Europa, es que como los aeropuertos se rigen por licencias que tienen duraciones que van desde cinco hasta siete años, los aeropuertos para seleccionar qué empresa licitante es la que se lleva la licencia está poniendo exigencias de electrificación por la que puntúa a las empresas por cumplir con más electrificación, pero luego no tengo claro que vaya a ser capaz de acompañar esa electrificación de la flota. Es algo que vamos a ver en los próximos 24 meses, porque el año que viene hay licencias de Aena y se adjudicarán 43 aeropuertos para los próximos siete años. Y las empresas que están licitando están haciéndolo fuerte. Nosotros prácticamente del 80% de los equipos que vamos a suministrar van a ser eléctricos. Igual que ocurre con Fiumicino o Malpensa, que vemos que no están preparados para acompañar esa electrificación, especialmente en aquellos equipos más voluminosos, tipo autobuses en los que la demanda de energía es mayor.
¿Y podrán llegar a tiempo para prepararse?
Lo bueno es que hay un plan B porque los fabricantes se están preparando para tener kits de sustitución de un motor eléctrico por un motor híbrido, es decir, en un momento dado si Aena o el aeropuerto de otro país no está preparados vamos a poder quitar el motor eléctrico y meter un motor híbrido que sea mitad eléctrico, mitad térmico, pero no deja de ser una responsabilidad que las empresas gestoras de los aeropuertos están poniendo en los licitantes. La verdad es que parece ser que va a haber un sprint final, pero yo creo que al final los aeropuertos conseguirán estar preparados.
¿Qué plan financiero tiene la empresa? ¿Financiación externa?
Nuestro negocio es intensivo en capital. El ticket medio de una máquina que nosotros podemos alquilar está entre 80 y 100.000 euros y tenemos 3.000 máquinas en alquiler, con lo cual financiar eso a pulmón con la propia generación de caja de la empresa no es realista. Con lo cual, sí, tanto en el pasado como en el futuro contamos con financiación externa, trabajamos con varios bancos y allá donde los bancos no llegan, trabajamos con fondos para financiar nuestro crecimiento. Esa es la idea y esa va a seguir siendo la idea en los próximos años. Una parte la financiamos con la generación de caja y otra parte la financiamos con financiación externa. En cuanto al negocio, tenemos por un lado aeroportuario y ferroviario y por otro lado todos los servicios en torno a estos dos sectores. Es decir, nosotros no solo hacemos un leasing o un renting de una máquina, sino que también aportamos el mantenimiento. En uno de los departamentos de Air Rail se dedica a dar soporte al departamento de alquiler para hacer el mantenimiento de nuestras propias máquinas.
¿Cómo ha sido el proceso de aplicar y conseguir el PERTE?
En el sector aeroportuario, han aplicado cuatro empresas de 15 a 20 empresas que podrían haber aplicado. Entonces la participación ha sido escasa. Todas las empresas de nuestro sector que han aplicado a este PERTE lo han obtenido, el ratio del sector es bueno, hemos hecho las cosas bien y creo que también hay una voluntad del Gobierno porque el dinero llegue al mercado. ¿Cómo ha sido el proceso? Pues ya desde 2021, nosotros impulsados por esa crisis de 2020 que tanto nos tocó, hemos estado buscando de manera proactiva diferentes tipos de ayuda, por ejemplo, ayudas fiscales por desarrollos de I+D+i o desarrollos de IT. Hemos apostado fuerte por el PERTE y el resultado de momento ha sido bueno.
El SAF es el biocombustible sostenible para aviación. Las aerolíneas se quejan es que los estados no financian lo suficiente este combustible, ¿cómo veis este proceso?
Voy a diferenciar aviación de aeroportuario. En el sector aeroportuario, que es el que más conozco, ya se está hablando de HVO o biodiesel. La diferencia de precio que nosotros barajamos es de un 20% más. Hablamos de 1,8 euros que está el diésel a 2,15 o 2,20 el biodiesel que se está vendiendo. Y aparte Aena, lo que está facilitando a las empresas del sector es que puedan o bien hacer su repostaje con biodiesel a un extra coste, o bien hacerlo pagando lo que llaman ‘diferencia de carbono’ que quiere decir que si no respuestas con biodiesel pagas un canon para hacer para que la petrolera plante árboles que es el equivalente a la tonelada de CO2 emitida. Entonces esto va a llegar en 2023 al sector aeroportuario. La manera que tiene Aena de promocionar que se empiece a utilizar este biodiesel o este canon a la huella de carbono es a través de la extensión de la vida útil de los equipos. Actualmente, Aena limita la vida útil de una máquina a X años y lo que dice es llegada esa vida útil tienes dos opciones, o cambiarlo por eléctrico o empezar a usar biodiesel y te extendemos la vida útil de la máquina en un 50%. Para mí es una manera inteligente de abordarlo. Creo que varias empresas van a apostar por esa transición al biodiesel o bien por la transición directamente a lo eléctrico, con lo cual la estrategia de Aena es buena. En cuanto al sector aeroportuario aeronáutico es más complejo. Se está poniendo en Europa mucho el ojo en los aeropuertos cuando en realidad consumen sólo el 3% de todas las toneladas de CO2 que el sector emite. Con lo cual, ese otro 97%, que son los aviones los que los está emitiendo, es donde realmente habría que poner el foco, pero es mucho más complicado porque esa transición ecológica aún no existe. Airbus o algunas compañías ya están desarrollando algunos aviones que puedan volar con energía solar, pero serán aviones que lleguen dentro de 15 años y entre tanto te queda el biodiesel o el diésel estándar. Mi sensación es que al final la transición va a ser mucho más lenta en el sector aeronáutico.
¿Cómo os está afectando la subida de la luz en vuestros costes?
Tenemos un plan para instalar placas solares tanto en el techo como en las marquesinas de los parkings. La factura de la luz es más del doble que la de hace año y medio. Nuestra manera de combatirlo va a ser a través de esta instalación de placas solares, que además está subvencionada. Por otro lado, además no es que se haya duplicado la factura de la luz, es que prevemos que vaya a ir más allá porque estamos realizando la transición de los vehículos de empresa a híbridos enchufables, con lo cual lo normal es que esa factura siga subiendo los próximos años.
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